Tavaly jelentősen 70,9 százalékkal csökkent a magyar piacon is jelen levő francia Michelin gumiabroncsgyártó profitja, az adózott eredmény 104 millió euróra rúgott, szemben a 2008-as 357 millió euróval. A bevételek visszafogottabb zuhanást mutatnak, 10 százalékkal 14,8 milliárd euróra csökkentek. A cég eladásai az autógyártás általános válsága miatt estek: a forgalomban lévő személy- és teherautókat kevésbé használják tulajdonosaik, későbbre halasztják a gumiabroncsok cseréjét, illetve olcsóbb márkákat vásárolnak. A személyautókhoz és kisteherautókhoz való gumiabroncsok piacán azonban tavaly már mutatkoztak a stabilizálódás jelei, főleg azokban az országokban, amelyek kormányai roncsprémiumot vezettek be, a teherautó-abroncsok iránt azonban tartósan rossz a kereslet.Az autóipar általános gyengélkedése közepette kivétel volt Kína, ahol tavaly egész évben 65 százalékkal nőttek az eladások, és ezzel a Michelin elsőszámú felvevőpiaca lett, első ízben megelőzve az Egyesült Államokat.Ha Kínában Michelin abroncsokat vesznek, nálunk miért árulnak kínai abroncsokat? Vagy ezek hasznából finanszírozzák a jó minőségű abroncsokat a saját autóikra, hogy ők biztonságosan közlekedhessenek?

2010. 06. 01.-től a Continental csoport nyári gumi árai változnak. Az érintett márkák: Continental, uniroyal, semperit, barum, sportiva. Áruházunkban ezek közül a continental, uniroyal és a barum érhatő el, ezeket a márkákat érinti.

Aki áruházunkban 4db gumiabroncsot vásárol, annak a szerelés árából 30-50% kedvezményt adunk. Az akció visszavonásig érvényes.

A kínai abroncshoz kissé előítéletesen közelítettünk, ennek ellenére nem robbant fel,nem okozott semmilyen extrém kalandot, de látszik, hogy ez nem véletlenül a legolcsóbb. Sokan erre azt mondják, ennél több pénzt nem áldoznának egy gumiabroncsra, de érdemes megnézni, 80-ról mennyivel később áll meg a kínai abroncs. Leegyszerűsítve ez azt jelenti, hogy vészhelyzet esetén ezzel sokkal kisebb az esélyünk, hogy elkerüljük a bajt. Gondoljunk csak bele, mennyit jelenthet, hogy méterekkel hamarabb megállunk, vagy nem pördülünk meg mondjuk egy autópályán. Az anyagi kárban is ordító különbség lehet, tehát nem érdemes az abroncson spórolni, pár ezer forintos különbségen ne múljon élet és biztonság.

Vásároljon 4 darab Pirelli személyautó vagy 4x4 gumiabroncsot 2010. május 10. és június 18. között és nyerjen két személyre szóló milánói hétvégét Inter meccs látogatással!

Nyerhet még 25 db dedikált Inter mezt és 100 db Pirelli baseball sapkát! A nyereményjátékban való részvételhez töltse ki a gumiszervizben található kupont!
A nyereményjátékban minden olyan vásárló jogosult részt venni, aki a játék feltételeinek megfelel. Az ajándékok átvételének feltétele a hibátlanul és teljeskörűen kitöltött kupon bedobása az értékesítés helyén kihelyezett dobozba, valamint az eladó által szabályosan kiállított, a nyereményjátékban résztvevő Pirelli gumiabroncs vásárlását igazoló számla vagy annak másolatának felmutatása.
Szabályzat:http://www.pirelli.hu/hu_HU/browser/attachments/pdf/Pirelli_jatekszabalyzat.pdf

165/70R14 SAVA S3 LEMEZFELNIN 5MM-ES MINTAMÉLYSÉGGEL, A GARNITÚRA 40000.-FT

Sokan az elkopott téligumikat nem cserélik le, hanem úgy gondolják hogy elhasználják nyáron. Ez rossz döntés, ugyan anyagilag biztos jobban jár az ember, viszont balesetveszélyesebb a téligumit használni nyáron, hiszen a téli gumiabroncs futófelülete nagy melegben akár meg is éghet, felkeményedik és hamarabb elveszti tapadását. Ez komoly fékútnövekedést is okozhat. Aki sokat közlekedik főleg nagy sebességgel, annak nem kérdés hogy lecserélje-e a téli garnitúrát. Ha van nyári garnitúránk , esetleg még külön felnin is van, akkor is érdemes elvinni egy gumishoz és újra centríroztatni,mert a keréksúlyok elmozdulhatnak, leeshetnek és nagy tempónál a kormány berázhat. Ezenkívül autónk futóműve is hálás lesz, ha nem kell folyamatos vibrációt elviselnie. Ne sajnáljuk és fizessük ki a kerekenként 6-800 forintot a centrírozásért.

• 500 kg kaucsukra, melynek nagy része műkaucsuk, kis része természetes;
• 175 kg koromra;
• 175 kg szilikára;
• 100 kg olajra;
• 20 kg gyantára;
• 20 kg cinkoxidra;
• 10 kg antioxidánsra;
• 10 kg viaszra;
• 7,5 kg sztearinsavra;
• 7,5 kg kénre;
• 5 kg vulkanizáció gyorsítóra;
• és esetleg színezékekre.

A biztonságos autózásra költeni kell,alapfeltétele a jó gumi.Ez sokszor sokba kerülhet, de mégis gazdaságosabb, mert olcsóbb megelőzni az ütközést és az emiatt kinyílt légzsákot cserélni,vagy a karosszérialakatost és a fényezőt kifizetni.
A négy évszakos gumi hóban nem éri el a téli abroncs teljesítményét, de a nedves és száraz úton is alulmarad.

Nedves és száraz úton jó a nyári gumi, de csak az első fagyokig, 7 fok alatt használjunk téli gumit, mert hidegben ez megfelelően lágy. A téli gumi nedves és száraz úton gyengébb, de jégen és hóban utolérhetetlenül biztonságosabb.

A kínai módi, az indigópapírral tervezés nem mindig hozza meg a kívánt sikert. A prémiumgyártó profilmintázatát és abroncsának struktúráját könnyen le lehet másolni, de a gumi keverékének összetevői féltve őrzött, hétpecsétes ipari titkok. Ezért az élvonalbeli gyártók még mindig jelentős előnyben vannak a fapados konkurenciával szemben. Jó tapadást, hosszú élettartamot és kis gördülési ellenállást nem kapni akciós árakon. De nemcsak biztonsági, hanem anyagi megfontolásból is megéri a drágább gumit választani: a használat során megspórolt üzemanyag és a hosszabb élettartam bőven kifizetődővé teszi a felárat.

Néha már annak sem hihetünk, amit a gumi oldalára írnak. A 185/60 R14-es csoportban szereplő Wanli oldalfalán például egy M+S jelzés olvasható (ami a Matsch + Schnee − sár és hó szavakra, így téli gumira utal), pedig az ADAC szakértői szerint valójában egy nyári mintázatról van szó. Abból is egy kifejezetten pocsékról, a kínai abroncs a nem ajánlott értékelést kapta, mivel nemhogy hóba nem való, de már szimplán vizes úton is csütörtököt mondott.


A teszt során jó pár alkalommal át kell szerelni a gumikat
Szerencsére akad azért jó hír, azaz kitűnő eredménnyel záró abroncs is a kisebb, 185/60 R14-es méretosztályban, azon belül is a tesztelt H sebességindexű, azaz 210 km/óráig használható csoportban. Hét típus kapta meg a "különösen ajánlott" értékelést, ráadásul a Fulda Carat Progresso, a Michelin Energy Saver, a Continental PremiumContact2, a Bridgestone Turanza ER300, a Kumho Solus KH17, az Uniroyal Rain Expert és a Semperit Comfort-Life között csupán minimális különbséget találtak a tesztelők: mind kitűnőre vizsgázott.

A táblázat másik végén kevésbé ismert vagy jól csengő neveket találunk, szerencsére nem sokat: a nem ajánlott minősítést csupán három gumira ragasztották az ADAC próbapályáin. Az egyik a már említett, becsapós Wanli S1032 M+S, amely helytelen jelölése mellett vízen mutatott katasztrofális teljesítményével is kivívta a tesztelők rosszallását. Hogy mást ne mondjak, nedves aszfalton kétszer olyan hosszú a féktávja, mint egy élvonalbeli guminak. Nem ajánlott még a Kenda Komet SPT-1, illetve a Maloya Futura Primato, bár utóbbinál a gyártó módosításokat ígért a 1808-nál nagyobb DOT számú, frissebb sorozatnál.


35 mintázatból több szettre is szükség van egy teszt alkalmával
Száraz aszfalton kevés gumi csúszott meg az ADAC tesztjén. Sőt, a Continental, a Bridgestone és a Dunlop még ki is emelkedett a mezőnyből, és különösen fékezésnél új mércét állítanak. A kipróbált gumiabroncsok kétharmada hiba nélkül teljesíti a száraz gyakorlatokat. Három gumi esetében kisebb hiányosságokat fedeztek fel a részeredményeket illetően, a menetstabilitás, a kezelhetőség és a fékteljesítmény adatait összegezve pedig ez már leértékeléshez vezetett.

A Wanli abroncsokkal felszerelve kritikussá vált a tesztautók hátsó tengelyének stabilitása, emiatt a szubjektív értékelésben a pilóták durván leminősítették. A Vredestein Hi-Tracnél a gondok még erőteljesebben jelentkeztek, ezért ennél még drasztikusabb mértékű volt a pontlevonás. Ráadásul a holland gumi száraz útfelületen épp csak megfelelően fékez. A Vredestein másodmárkája, a Maloya Futura Primato abroncsa a közeli rokonságot nagyon hasonló viselkedéssel igazolja. Menetdinamikában kicsivel jobb, viszont a fékútja még a Hi-Tracnél is hosszabb, ez pedig már elég volt a nem ajánlott minősítéshez.


Aquaplaning kanyarban: körpályán tesztelik
Vizes aszfalton már nehezebb dolguk van az abroncsoknak, ilyen útfelületen csupán három szerezte meg az ADAC ajánlását. Talán meglepő, de a Fulda tapad a legjobban, különösen sok pontot legrövidebb fékútjával gyűjtött. A Fuldát az Uniroyal követi, melynek típusneve, a "Rain Expert (esőmenő) kifejezetten találó, elsősorban nagyon jó aquaplaning tulajdonságokkal tűnik ki. A Michelin az idei tesztek vizes értékeléseiben sokkal jobban szerepelt, mint tavaly, ami annak köszönhető, hogy a francia mérnökök javították a tapadását a kopásállóság rovására: az új Energy Saver esőben is jól tapad, de már nem olyan kiemelkedő a futásteljesítménye.

Olyan márka is akadt, amely nem javított eredményein, hanem rosszabbul szerepelt, mint egy évvel korábban. A Yokohama és a Hankook idén már csak a feltételesen ajánlott kategóriába fért be, köszönhetően annak, hogy 2009-re nagyot lépett előre a konkurencia. Így a változatlanul hagyott Yokohama C.Drive és Hankook Optimo K415-ös abroncsok teljesítménye most már csak a középmezőny végére volt elég.


Handling pálya fellocsolva
A Pneumant jelentős múltra visszatekintő kelet-német márka, mely ma már Ázsiában gyárttat, továbbra is a tavalyról már ismert hibákat mutatja: vízen nagyon gyenge az oldalvezető képessége. A szintén tajvani gyártású Maxxis hasonló eredményt ért el, mint a Pneumant. Még rosszabbak a kínai származású gumik: a Kenda és a Wanli tapadása vízen kritikán aluli, utóbbinak ilyenkor kétszer olyan hosszú fékútra van szüksége a megálláshoz, mint egy jobb vetélytársának.

Az ADAC mérnökei az idei teszt során szigorítottak a gumik nagy tempójú vizsgálatain, ami azért fontos, mert a német autópályákon még akad néhány szakasz, ahol nincs sebességlimit. A mostani teszttől úgy végzik a vizsgálatokat, mintha a gumik egy kétfokos dőlésre állított futómű kerekekeire lennének felszerelve, ez a beállítás ugyanis nagy sebességnél jobban igénybe veszi az abroncsokat. Megnyugtató a tudat, hogy a szigorítás ellenére egyik gumi sem bukott meg, sőt, mind jó eredménnyel teljesítette a sebességtesztet, az összessel lehet huzamosabb ideig 210 km/órával döngetni.


A handling tesztek idején nem tudják a pilóták, épp melyik gumit próbálják
Nem túl régi hagyomány az ADAC gumitesztek sorozatában, hogy az üzemanyag-fogyasztás hatással van a végeredményre, hiszen ez a teszt még csak a második, amit így végeztek el. Nem akkora tragédia, ha az eredményekre nézünk: a legjobb és a legrosszabb között mindössze két deciliter a fogyasztáskülönbség 100 kilométeren. Ezért aztán ebben a kritériumban nem is kellett egyik abroncsot sem elmarasztalni. Csak a rend kedvéért: osztályelső a Michelin Energy Saver, míg seregható a Firestone TZ 300.

Ami a futásteljesítményt illeti, itt már nagyobbak a különbségek. A hosszútávfutó Michelin 2008-ban még 50%-kal bírta tovább, mint az átlag, és ez az előnye az idén "csupán" 30%-ra csökkent, de fölénye még így is meggyőző. Különösen, ha figyelembe vesszük, hogy ezt az áldozatot azért hozták a franciák, hogy javítsanak − sikerrel − az Energy Saver tapadásán nedves aszfalton. A legkevésbé kitartó típusnak a Firestone és a Yokohama mintázatai bizonyultak, ezek futásteljesítménye a fele annak, amit a Michelin tud.

Ebben a méretosztályban tehát a 16 indulóból 7 győztest és 3 vesztest hirdetett az ADAC, ami nem rossz eredmény. Viszont ha a középmezőnyből a "feltételesen ajánlott", azaz nem igazán jó abroncsok számát is figyelembe vesszük, akkor már korántsem lehetünk olyan elégedettek. Ide öt abroncsot soroltak a németek: szerintük a Vredestein Hi-Trac, a Hankook Optimo K415, a Pneumant PN550, a Yokohama C.Drive és a Maxxis MA-V1 Suprasa csak megkötésekkel ajánlható. Ajánlott, de valamelyik kritériumban azért leminősített abroncs pedig három van a mezőnyben: a Goodyear DuraGrip, a Firestone TZ 300 és a Dunlop SP Sport Fast Response.

Sajnos a mai napig rengetegen kidobott pénzként értékelik a téli gumik vásárlását, pedig ennél összetettebb a kép. A téli abroncs ára ugyanis nem feltétlenül abban mérendő le, hogy adott pillanatban mennyit hagytunk a gumisnál, hiszen amint megúszunk egy kisebb koccanást, máris megtérül a befektetés. Márpedig a legrosszabb téli gumi is sokkal jobb választás, mint egy nyári, ráadásul nem feltétlenül kell a legdrágább abroncsokat választani, az olcsóbbak között is vannak kifejezetten jók.

A megfelelő tapadás biztosítása mindig kompromisszumok árán jön létre, mert a hőmérséklet megváltozása befolyásolja a gumiabroncs tulajdonságait. Van egy hőmérsékleti határ, ami alatt kimondottan nem javasolt a nyári abroncsok használata, ez pedig a sokat emlegetett plusz 7 fok. Ez egészen pontosan azt jelenti, hogy ha az átlaghőmérséklet 7 fok alatt van, akkor már a téli gumiabroncs száraz körülmények között is jobb tapadást biztosít, mint a nyári. Ha esik az eső, vagy a hó, esetleg jég is van, akkor pedig már horribilis különbségek is lehetnek.

A gumik árán igen, mennyiségükön viszont nem szabad spórolni: nem csupán balesetveszélyes gyakorlat, hogy a hajtott kerekekre kerül csak téli gumi, hanem tilos is. Az sosem megoldás, hogy az egyik tengelyen van tapadás, a másikon nincs. Az főleg rossz és hibás nézet, hogy a hajtott kerék tapadása a fontos, hiszen az autó kormányozhatósága az elsődleges.

Erre a felvetésre mindenki azt mondaná, hogy akkor ezek szerint a jobb guminkat mindig az első tengelyre kell szerelni, hiszen ez kormányoz, de ez is hibás feltételezés. A hátsó tengely tapadása ugyanis sokkal fontosabb, hiszen az autó iránytartását az határozza meg.

Egy alulkormányzott autót sokkal könnyebb kezelni, mint egy túlkormányozottat, ezt egy vezetéstechnikai pályán bárkinek pillanatok alatt bebizonyítják. Amennyiben tehát nem egyforma gumikat rakunk fel az autókra, akkor a jobb állapotú mindig hátra kerüljön.

Napjainkban a különböző adalékanyagoknak, elsősorban a szilikának köszönhetően olyan alapanyag-vegyületeket állítanak elő, amelyek alacsony hőmérsékleten is megtartják rugalmasságukat és tapadási képességüket. A nyári abroncsoknak 7 fok alatt jelentősen csökken a rugalmasságuk, ami nagymértékben befolyásolja tapadásukat, így a téli útviszonyok mellett roppant kiszámíthatatlanná válnak, egy kritikus forgalmi szituációban a fékút hosszát növelhetik meg jelentősen. A fékezés azonban csak egy tényező, hiszen egy kikerülési manővernél sem ugyanúgy reagál egy megkeményedett nyári gumi.

Az alapanyag mellett nagyon fontos a futófelület helyes megválasztása, már nem áll az a korábbi nézet, hogy csak a robusztus mintázatú, nagy kapaszkodó blokkokkal rendelkező gumik a jók télen. Ez azért sem igaz, mert a téli hónapok során nem találkozunk egyfolytában mély hóval, jéggel, inkább az a jellemző, hogy vizes, nedves, kásás utakon haladunk, ahol inkább a jó vízelvezetetés és a rugalmasság a lényeg. Éppen ezért az optimális téli mintázatot a lamellás gumi jelenti, amelynek jó a kapaszkodóképessége.

Ez nem jelenti azt, hogy minden lamellás gumi egyforma tapadásra képes, hiszen a mintázattól is sok függ, de az biztos, hogy a legolcsóbb lamellás gumi is jobb 7 fok alatt, mint akár a legjobb nyári. Azért a nagyon olcsó kínai gumikat nem ajánlott megvenni, hiszen csúfosan megbuktak néhány gumiteszten, de egy olcsóbb kategóriás ismert márka már jó lehet. Természetesen a piacon rengeteg márka van jelen, újabbnál újabb mintázatokkal, persze magasabb áron.

A téli gumi abban is különbözik a nyáritól, hogy a minimális profilmélysége nem 1,6 mm, hanem 4 mm. Ez alatt már jelentősen veszt a tapadásából, kapaszkodó képességéből. Egy 3 mm-es téligumi csupán száraz felületen ad megfelelő tapadást, amint leesik valamilyen csapadék, vagy fagyni kezd, máris kezelhetlenné válik az autó.

Mindenki szeretne spórolni, a téli gumin is. Háromféle módon szokás, de ebből kettőt nem ajánlunk. Az első, hogy téli gumit vesznek, amit nyáron is használnak. A melegben azonban a téli gumi nagyon gyorsan kopik, használódik, és a fogyasztást is növeli. Nem is áll meg olyan hamar, és egy nyár alatt egy kiváló állapotú téli gumit is le lehet koptatni teljesen. Ezért ez nem jó megoldás.

A második a négyévszakos gumi használata, ami már egy jobb módszer, de ez sem az igazi. Az ilyen abroncsok akkor jók, ha a tél folyamán nincs nagyobb csapadék, valamint belenyugszunk, hogy ez az abroncs sem télen, sem nyáron nem ad megfelelő tapadást. Félig tele, és félig üres is a pohár, attól függ, ki, honnan nézi.
A harmadik megoldás a megfelelő utánajárás. A használt téli gumijaink között először az elsők fognak elkopni, ekkor még lehetséges, hogy a hátsók jó állapotban vannak (4 mm feletti profilmélység). Ilyenkor érdemes a hátsót előre rakni, hátra meg újakat venni. Arra azonban sokkal fontosabb odafigyelni, milyen abroncsot veszünk. Az interneten rengeteg olcsó helyet találni, a már emlegetett Német Autóklub, az ADAC gumitesztes oldala segíthet, hogy milyen típust keressünk, hiszen rengeteg méretben nagyon sok mintázatot teszteltek

2010.04.01.-TŐL A GUMIABRONCSOK GYÁRTÓI ÁRAI EMELKEDNEK!

Idővel jelentősen megnőtt a kaucsukfogyasztás és részben az autóiparnak köszönhetően világszinten emelkedett a gumiipari termékek gyártási mennyisége is. Eleinte az ültetvényeken lévő kaucsukfákból gyűjtött látex mennyiségét növelték, majd elkezdtek szintetikus vagyis műkaucsukokat is gyártani.
Az új alapanyagok esetenként jobban megfelelnek a célnak mint a természetes kaucsuk. Ilyen például a butilkaucsuk amiből elsősprban abroncstömlőt gyártanak.
A gumiabroncs iparágban használt kaucsukmennyiség 60%-a műkaucsuk, melyet kőolajból kapott szénhidrogénekből állítanak elő. Ettől függetlenül még mindig szükség van 40% természetes kaucsukra is. A természetes kaucsuk aránya a tehergépjárművek és a földmunkagép abroncsok alapanyagában magasabb, mert nagy ellenálló képessége e területeken igen fontos.A természetes és a műkaucsuk több tulajdonságban is különbözik egymástól. Az egyik legfontosabb különbség ezek közül a hiszterézis. A műkaucsuknak nagy a hiszterézise, sokkal nagyobb, mint a természetes kaucsuknak. Ezért előnyös műkaucsukot használni olyan abroncsok gyártásához, melyeknek jól kell tapadniuk az útfelülethez.
A hiszterézis


A hiszterézis biztosítja a gumiabroncs tapadását.A tökéletesen rugalmas anyag minden energiát visszaad, amit közöltek vele. A deformált acélrugó például visszanyeri eredeti alakját az erőhatás megszűntével.Az olyan anyagok, amelyeknek hiszterézisük van, és ilyen anyag a gumi is, nem adnak vissza minden energiát, hanem annak egy része átalakul bennük hővé és erővé. Az abroncs gördülés közben deformálódik miközben a talaj egyenetlenségei is belemélyednek a gumiba. Ekkor a késleltetve fellépő mechanikai jelenség, a hiszterézis hatására vízszintes irányú erő ébred a gumiban, amely ellene hat annak, hogy az abroncs elcsússzon az útfelületen. Ezt nevezik tapadásnak és ennek köszönhető a jármű úttartásának biztonsága.

Ahhoz, hogy különböző gumiipari termékeket vagy leginkább gumiabroncsot tudjunk gyártani, a természetes és a műkaucsukhoz is szükség van különféle egyéb anyagok, aktív töltőanyagok és vulkanizálási hatóanyagok hozzáadására is.

A korom
Kormot a huszadik század első évtizedeiben kezdtek el a gumigyártásban felhasználni. Az abroncsiparban jelenleg is fontos szerepet töltenek be. A korommal erősített gumi sokkal kopásállóbb, mint a korommal töltetlen kaucsukból készült.
A kormot földgáz vagy szénhidrogének elégetésével vagy részleges termikus lebontásával állítják elő. A korom alkotja az abroncs alapanyag keverékének mintegy harmadát és használatának köszönhetően feketére színezi a gumikereket. Ennek megvan az az előnye is, hogy hatékonyan semlegesíti az ultraibolya sugarak hatását és így megakadályozza a gumi repedezését.

A szilika
A homokból nyert szilíciumoxidok tulajdonságai régóta ismertek, beleértve a gumi szakítószilárdságára gyakorolt kedvező hatását is. A szilika alkalmazásának az egyértelmű előnyei az alacsony gördülési ellenállásban, a hideg felületen való jó tapadásban, és a magasabb kopásállóságban nyilvánulnak meg. A szilikával készült abroncs a korommal töltött gumikhoz viszonyított alacsonyabb gördülési ellenállásnak köszönhetően kapták a zöld abroncs elnevezést.

A kén
A kén manapság a vulkanizálás legfőbb kelléke. A vulkanizálás során alakul át a plasztikus képlékeny kaucsuk elasztikus, vagyis rugalmas gumivá. A vulkanizáló szeren kívül a vulkanizálás hatóanyagaihoz tartoznak még a gyártás során egymás mellett is alkalmazott vulkanizálási gyorsítók és késleltetők, amelyek optimalizálják a hő hatását a vulkanizálás folyamán.


Más adalékanyagok például az alkotórészek egyenletes eloszlását segítik elo a keverékben, vagy megkönnyítik az extrudálást, növelik a gumi tapadását az esetlegesen felhasznált belső merevítő szálakhoz, ami leggyakrabban szövet vagy acél kord.

Végül pedig az abroncskeverék tartalmaz olyan anyagokat, amelyek a gumi élettartamát hosszabbítják meg, úgy mint antioxidánsokat, ózonvédőszereket, stb.

Külsõ megjelenése alapján azt hihetnénk, hogy az autók, motorok gumiabroncsa kizárólag gumiból készül, noha valójában négy fõ összetevõjük van: gumi, szövet, vegyi anyagok és fém. Mindegyik egy-egy speciális feladatot lát el, és ezek együttesen adják a gumiabroncsoktól megkívánt tulajdonságokat. Kívülrõl természetesen a gumit látjuk, amely a futófelületet és az oldalfalakat alkotja, anyagába azonban más vegyi anyagokat is kevernek. Belülrõl a gumiabroncs szilárdságát vázas szerkezete adja, amelyet szövet-textilbetétek - gumírozott kordszövet rétegek - alkotnak és attól függõen, hogy a gumiabroncs diagonális vagy radiális szerkezetû, körbefutó szövet- vagy acélbetéteket is tartalmaz. A gumiabroncs merev vázát a - nagy szakítószilárdságú, gumibevonatú acélszálakból álló - peremek adják, amelyek használat közben a gumiabroncsot biztonsággal a tárcsához szorítják. A gumiabroncs vegyi összetevõi ellenállóvá teszik az elhasználódással, a hõvel és az elöregedéssel szemben.A gumiabroncsépítés összetett folyamata a gumi keverésével kezdõdik a gyárban. A gumi - akár az ültetvényekrõl származik, akár ember alkotta szintetikus mûgumi - bálákban érkezik, amelyeket géppel aprítanak kisebb darabokká. Ezután a gumit õrlik vagy lágyítják egy õrlõ-géppel, egy Banbury nevû keverõvel, vagy mindkettõvel. A gumiõrlõgép két üreges acélhengerbõl áll, melyek egymással ellentétes irányban, egymás felé, különbözõ sebességgel forognak, így nyíróhatást hoznak létre a közöttük elhelyezkedõ alapanyagra. A Banbury-keverõ rotorjai hatékonyabban aprítják és keverik a gumit. A gumihoz kevert összetevõk és vegyi anyagok típusa és mennyisége attól függ, hogy a gumiabroncs melyik részén használjuk ezeket. A gumiabroncs két alapvetõ részbõl áll: a futófelületnek - amely az úttal közvetlenül érintkezik - kell biztosítania a megfelelõ tapadást, miközben ellenállónak kell lennie a kopással szemben. A másik alkotóelem a karkasz, vagyis a gumiabroncs oldalfala, amely a gumiabroncs szilárdságát és rugalmasságát biztosítja.